Kurýr GLS Lukáš Francálek po Jihlavě a okolí tak rozveze za dopoledne zásilky klidně na devadesát adres. To je skoro pětadvacet za hodinu. Každý den Francálka začíná hrou. Je to kombinace puzzle, lega a logické deskové hry. V prostoru nakládky v regionálním depu GLS na okraji Jihlavy, si připraví balíky určené pro svůj rajón.
Musí si je nejprve vyskládat za sebe tak, jak je bude na své trase distribuovat. Takže kromě toho, že pomocí speciálního terminálu musí všechny zásilky naskenovat, si už při jejich převzetí plánuje, v jakém pořadí je bude doručovat. V hlavě si promítne trasu a vyskládá je postupně jak korálky, nejprve nanečisto na zem a pak do dodávky. Ten poslední musí dát do auta jako první (to je systém LIFO). A pozor, i skenovat do terminálu je musí v pořadí, jak je bude rozvážet, protože tím automaticky také odešle příjemcům avízo.
S tím mu žádná sebelepší navigace nepomůže. Kurýr zná svůj rajon, je vždy chytřejší a efektivnější než počítač. Ví, kde se tvoří zácpy, kudy nejezdit, na které křižovatce to pomalu odsýpá, kde štrúdl mamataxi udělá každé ráno chaos, který se pak rozmotává další půlhodinu, kde je nový výkop a podobně. „Každý musí zná tu svou linku, po které jezdí,“ říká Francálek. A dodává, že pro začátečníky je lepší jezdit po vesnicích, tam mu při plánování pomůže mapa.
Ale pozor. Dodávka má dveře nejen vzadu ale i na boku. Takže při skládání balíků před cestou toho může kurýr využít, třeba si tam přichystat malé zásilky, aby je měl po ruce. Do toho ještě přichází další prvek chaosu: na některých místech kromě vykládky také balíky nabírá, některé firmy na to mají přesně stanovené hodiny, kdy má pro zásilku Lukáš přijet. A k tomu vás třeba nezastihne doma, takže mu pak balík ze začátku cesty překáží a vy mu naplánovanou trasu „rozbijete“, když po něm chcete, aby přijel později, nebo se kousek vrátil.
„Když v předvánočním shonu vypomáháte v terénu, přesně se ukáže ten rozdíl. Přes jednu frekventovanou křižovatku jedu za směnu třeba patnáctkrát, zkušený kurýr si to naplánuje tak, že ji musí projet jednou,“ popisuje provozní ředitel jihlavské centrály GLS Milan Sobotka. V době koronavirové krize měli kalup. „Větší než o Vánocích. Měli jsme až dvojnásobek zásilek. Na Vánoce se připravujeme několik měsíců, na tuto nenadálou situaci jsme se připravit nemohli,“ dodává Sobotka.
Testování elektrododávek
Dobrý kurýr je takové výpočetní centrum, jeho mozek kybernetika nenahradí. Lukáš Francálek za dopoledne stihne po Jihlavě a okolí rozvézt za čtyři hodiny devadesát zásilek. Ano, vychází to tak, že má na jednu dvě a půl minuty. V šest ráno má nástup, do sedmé si postupně vytřídí balíky pro svůj rajon a mezi půl osmou a osmou startuje. Většinou je stíhá rozvézt za dopoledne.
„Když je toho hodně, tak do půl druhé, druhé hodiny,“ popisuje kurýr. „Pak jezdím po adresách odesilatelů a vyzvedávám balíky do přepravy.“ Následně má padla. Takže čím víc je jeho superpočítač v hlavě efektivnější, tím dřív je doma. Lukáš Francálek je zkušený matador jihlavského depa GLS. Běžně jezdí naftovým MANem TGE, který je dvojčetem Volkswagenu. Logistická firma ve své jihlavské centrále testuje i dostupné elektrické dodávky, které by v dohledné době chtěla nasadit do ostrého provozu. Jako poslední zatím zkusili MAN eTGE na baterky.
U GLS se potvrdilo, že se bateriové dodávky dají využít ve větších městech pro rozvážku v centrech a na venkovský provoz. „Na delší trasy po rychlostních komunikacích zůstane ještě dlouhou dobu doménou spalovací motor,“ potvrzuje obchodní ředitel Tomáš Jon. Ve flotile má GLS také dodávky na zemní plyn (CNG), používají je především na delší trasy, třeba jízdy do Německa.
Průměrně kurýr najede kolem 100 až 180 kilometrů, to je typické pro většinu regionů. Ale někde na Šumavě nakroutí za směnu klidně 320 až 350 kilometrů. V Praze a větších městech, kam se pravděpodobně elektrododávky dostanou nejdřív, 40 až 50 kilometrů, ale o to víc zastavuje, rozjíždí se. Právě na to se hodí elektrická trakce nejvíc. „Očekáváme, že především hlavní město Praha a následně Brno a Ostrava budou tlačit na to, aby tam jezdila ekologická vozidla,“ komentuje Jon.
„Vždy je limitem ložná využitelnost a dojezd. Má výš položenou ložnou plochu a užitečná hmotnost je o dost nižší,“ vypočítává hlavní neduhy elektrické trakce Jon. Namísto standardní jeden a půl tuny odvezou elektrické dodávky osm set kilogramů až tunu. To platí i pro základního elektrického MANa, ovšem existuje i verze, která odveze až 1 700 kilogramů, to už se pak nevejde do tříapůltunového limitu (takže je třeba šofér s náklaďákovým řidičákem a tachograf). Jeho maximálka je jen 90 kilometrů v hodině. „Chová se jinak než můj naftový MAN: je těžší, tichý, mnohem líp zrychluje,“ popisuje Lukáš Francálek.
Staří známí
Lukáš najezdí po Jihlavě a okolí osmdesát a sto kilometrů denně. „Hodně zásilek chodí samozřejmě do firem, skoro každý den, to se nemění. U soukromých osob jsou to z nějakých osmdesáti procent stále ti samí lidé, kdo objednává balíky, které jim zavážím,“ odhaduje Francálek. „Na této lince jezdím pět let a málokdy se mi stane, že bych jel na adresu, kde jsem ještě nebyl. Většinou jsou to pořád dokola ti samí lidé.“ Sympaťák za volantem bílé dodávky balíky rozváží sedmým rokem, nejprve jezdil dlouhé trasy a pak dělal „vykrývače“, kdy zaskakoval za kolegy, kde bylo potřeba.
„Je poznat, že je auto těžší, líbí se mi automatická převodovka, do města je to velikánská výhoda. Při motání v centru je to veliká přednost. My máme všechny dodávky s manuální převodovkou,“ komentuje elektrického MANa. „Má to krásný odpich a je s ním plynulá jízda,“ dodává. „Když jsem vyjížděl, svítil mi dojezd 153 kilometrů, najel jsem za směnu 87 kilometrů a zbývalo mi necelých padesát kilometrů dojezdu,“ popisuje svou zkušenost. „Podlaha ložné plochy je vyšší, oproti mému naftovému MANu je tam o schod víc,“ všímá si.
Li-ion akumulátory s kapacitou 36 kWh má elektrický MAN v podlaze. Stokilowattový elektromotor je vpředu a pohání přední kola. Elektromotor má točivý moment 290 Nm.
„Republikový průměr spotřeby naftových dodávek je u GLS 10 litrů na sto kilometrů. Polovina z nich je na operativní leasing na tři roky nebo půl milionu kilometrů,“ uvádí provozní ředitel Milan Sobotka. Nevýhodou je také cena, elektrické provedení MANu TGE vyjde na 1,7 milionu korun, naftový stojí třetinu. Také doplňování energie je mnohem pomalejší než tankování. S rychlonabíječkou doplní 90 procent baterky za necelou hodinu, u 230voltové zásuvky MAN diplomaticky uvádí, že je lepší nabíjet přes noc.
Lukáš Francálek za sedm let vystřídal minimálně pět dodávek. „Nejvíc trpí brzdy, ty se mění často. Pak tlumiče, protože okresky jsou samá díra. Na svém MANu nejvíc oceňuji velký nákladový prostor. Je fajn mít hodně odkládacích prostor,“ vypočítává. V elektrickém mu chyběla police nad čelním sklem, která se dá ovšem přiobjednat.
